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항만국통제(PSC)란

항만국 통제(PSC) 의 소개

항만국 통제(PSC)는 국제협약에서 요구하는 사항의 이행여부를 선박이 입항하는 항구의 항만당국이 확인하고 점검하는 것을 말합니다. 협약의 이행에 대한 모든 권한이 기국에 있음에도 불구하고, 당해 항만당국은 발견된 결함사항에 대하여 출항하기 전까지 시정을 요구할 수 있는 권한이 있습니다.

즉, 모든 국제협약의 준수는 기국주의를 근거로 하고 있었으나 현재는 입항국주의를 같이 채택하고 있습니다. 그런데 중요한 사실은 그 책임만은 철저한 기국주의를 채택하고 있습니다.

항만국 통제(PSC)는 협약의 이행여부를 확인하는데 있어서 기국과 항만당국이 상호 보완관계에 있습니다. 다시 말해서, 항만당국(Port Authorities)은 자국의 안전을 위하여 협약의 준수여부를 점검하는 권한을 가지고 있으며, 기국(Flag State)은 자국선에 대하여 협약을 준수할 의무가 있습니다.

현재 설립된 MOU는 9개가 있으며, 국제항행하는 선박이 입항하는 MOU에 가입하기를 희망하는 모든 나라는 해당지역 MOU에 가입이 가능합니다. 미국 U.S. Coast Guard(USCG)는 현재 독자적으로 항만국 통제(PSC)를 시행하고 있습니다.

최근 환경의 중요성이 전 세계적으로 확산되면서 항만국 통제(PSC)의 중요성도 점점 확대되고 있으며, 이는 항만당국으로 하여금 항만국 통제(PSC)의 점검 강화를 유도합니다.

실제로, 각 지역 MOU별로 항만국 통제(PSC) 점검비율의 강제화 및 점검비율을 상향하고 있으며, 효과적인 항만국 통제(PSC) 시행을 위해서 규정 및 항만국 통제(PSC)검사관 교육 등의 규정을 만들어서 시행하고 있습니다. 또한, 각 MOU는 출항정지율이 높은 선사, 기국 및 선급 등을 분류하여 항만국 통제(PSC) 점검 강화 및 입항거부 등 직접적인 불이익을 주고 있습니다.

대한민국의 경우, 해양수산부는 항만당국으로서 '86년 9월 부산·인천에서 최초로 항만국통제를 시행하였으며, '94년 Tokyo MOU에 가입하여 '98년 9월 전 무역항에서 항만국통제를 시행 중에 있습니다.
항만국 통제(PSC) 개요

20세기 중반 이후에는 환경 보호에 관한 활발한 논의와 함께 많은 발전이 있었습니다. 1972년 스웨덴 스톡홀롬에서 개최된 『인간환경에 관한 유엔 회의』에서『스톡홀롬선언』이 채택되었으며, 1992년에는 세계 60개국의 정상과 170여 개국의 정부 대표를 포함한 2만 여명이 참가한 가운데 브라질 리오데자네이로에서 개최된 『유엔환경개발회의(UNCED)』에서 환경적으로 건전하며 환경이 지탱 가능한 개발(ESSD)의 개념에 입각하여 소위 Rio선언을 채택한 것은, 전 세계적으로 지구 환경보전의 중요성을 다시 한번 일깨워주는 계기가 되었습니다.

해양환경보호분야에 있어서는 육상 활동에 기인한 해양 오염의 방지 활동과 선박운항으로 대표되는 해상 활동에 기인한 해양 오염 방지 활동으로 나눌 수 있으나, 국제성이 강조되는 선박운항에 따른 해양 오염의 방지를 위한 국제적 협력 활동이 활발히 전개되어 온 것이 사실입니다. 특히, 1960년 이후 운항원가 절감을 주목적으로 유조선이 대형화 됨에 따라, 사고가 발생할 경우 엄청난 해양 환경의 파괴가 수반되므로 선반의 안전 운항에 대한 국제적 관심을 증대시키게 되었습니다.

1967년에 발생한 라이베리아 국적 유조선 『TORRY CANYON』호 사고 및 1978년 프랑스 근해에서 발생한 유조선 『AMOCO CADIZ』호 좌초 사고는 심각한 연안 오염 피해를 초래하였고, 이로 인해 선박 안전 관리에 대한 국제적 관심이 증대됨과 동시에, 항만국이 자국에 입항하는 외국적 선박에 대하여도 선박 안전성에 대한 점검을 시행하게 되는 동기가 되었다. 특히, 선박 안전관리가 부실하다고 인식되는 선박에 더욱 더 엄격한 항만국 통제의 공동 시행이 필요하다는 인식하에, 1982년 1월 유럽 14개국이 항만국 통제에 관한 양해각서(PARIS Memorandum of Understanding)를 채택하여 1982년 7월부터 공동으로 항만국 통제를 시행하게 되었습니다. 이러한 흐름에 부응하여 아시아, 태평양지역에서도 1993년 12월 우리나라를 포함한 18개국이 아시아 태평양지역 항만국 통제에 관한 양해 각서(The Memorandum of Understanding on Port State Control in the Asia-Pacific Region : TOKYO MOU)를 채택하여 1994년 4월부터 항만국 통제를 공동으로 시행해 오고 있습니다.
항만국 통제 (PSC) 목적

선박 기국이 선박에게 국적을 부여하고 선상에서의 주권을 행사하는 반면, 연안국은 자국 영해 내에서의 주권과 오염 문제에 관해서는 배타적 경제 수역 (EEZ)에서의 관할권을 행사합니다. 또한, 항만국은 자국 항만에 입항하는 외국 선박에 대하여 관련 국제 협약의 기준에 따라 선박의 안전 운항능력에 대하여 점검을 시행하고 있습니다. 그러면 항만국 통제(PSC)의 목적은 과연 무엇인가? 그 목적을 정리해 보면 다음과 같습니다. 먼저, 항만국통제의 시행 배경이 선박 운항으로 인하여 발생하는 해양 오염을 방지하자는 데 있으므로, 항만국 통제의 목적은 환경 보호라는 인류의 기본적 과제 이행이 그 바탕을 이루고 있다는 점을 들 수 있습니다.

다음으로는, 외국 선박에 대한 연안국 및 항만국의 통제를 정당화 시킨 『TORREY CANYON』와 『AMOCO CADIZ』 호와 같은 문제의 선박을 들 수 있습니다. 이 선박이 선박 안전 관리가 부실한 기준 미달선으로 인식되는 것은 일부 문제 국가 즉, 기국이 UNCLOS 행사하지 못한다는 사실이 그 전제가 되는 것입니다. 항만국 통제 절차에 관한 통합 결의서인 IMO총회 결의서 제787호(19)에 "--- 주관청(기국정부)은 인명 안전 및 오염방지차원에서 선박이 예정된 항해를 수행하기에 적합하고, 유자격 선원의 업무수행을 위한 적합성을 확보하기 위해 필요시 적용 협약이 완전한 효력을 가질 수 있도록 모든 조치를 취하고 법과 규정을 공포할 책임이 있습니다.

기국의 항구에 정기적으로 기항하지 않는 선박에 대하여 기국이 완전하고도 계속적인 통제를 하는 것이 곤란한 경우에는, 기국 정부의 권한을 위임받은 단체나 외국 항만의 검사관을 지정함으로써 이러한 문제를 부분적으로 해결할 수 있다.---" 라고 기술하고 있습니다. 이는 안전 관리가 부실한 선박을 충분히 고려한 결의서이며, 그러한 국가의 선박안전 관리체제의 부실을 전제로 한 것으로서, 그러한 기국의 선박 안전 관리를 지원하는 데에서 또 다른 항만국 통제의 목적을 발견할 수 있을 것입니다.

위에서 언급한 항만국 통제의 시행으로 통제 지역에서의 기준 미달 선박의 운항을 배제시킬 수 있으며, 경우에 따라서는 해운 규제 수단으로서도 이용될 수 있을 것입니다. 이런 점에서 항만국 통제를 부각되지 않는 비관세장벽, 무역규제 조치라고 비판할 수 있으나, 항만국 통제 시행 배경과 전세계 선박의 치적 구조를 고려할 때 해양환경의 보호와 선박 안전의 지구적 통합 및 상호 지원 관리라는 점에 항만국 통제 목적의 무게를 두는 것이 합리적일 것입니다.
항만국 통제 (PSC) 의의

국제 관습법은 자국 영해에 입항하는 외국 선박이 야기한 오염 행위가 자국 영해에 영향을 미치지 않는다면, 당해 외국 선박에 대한 관할권을 항만국에서 부여하지 않는 것을 일반화하고 있습니다.

『1982년 유엔 해양법 협약』(이하, UNCLOS라 한다.) 에서도 공해상에서 선박 기국은 일반적으로 선박에 대한 배타적 관할권을 행사하며(제92조), 국내법을 통하여 자국기 게양선박, 선장, 선박 직원 및 선원에 대하여 행정적, 기술적, 사회적 관점에서의 관할권과 통제를 효과적으로 행사하도록 규정하고 있다.(제94조 제1항) 그러나 항만국은 선박 운항에 의한 해양 오염에 관해서는 자국 항만에 입항하는 외국 선박에 대하여 필요한 통제를 할 수 있다(제218조 및 제219조)고 규정하고 있습니다.

이러한 관점에서 1973년 해양 오염 방지에 관한 IMO 외교 회의에서 항만국 통제 권한에 대하여 최초로 자세히 소개되었습니다. 이러한 항만국 통제 권한은 공해상이나 외국 연안에서 발생한 오염 행위에 대하여 항만국의 통제 권한을 인정하는 것은 아니고, 당해 항만에 입항하는 외국 선박에 대하여 선박의 안전, 선박에 의한 해양오염방지등에 관한 국제 기준의 준수 여부에 관하여 통제할 수 있는 권한을 말하며, 항만국 통제 권한은 선박 검사와 같은 선박의 기술적 관할권과 달리 민간 단체에 위탁할 수 없으며, 정부만이 행사할 수 있는 권한으로 되어 있습니다.

항만국 통제 (PSC) 배경

IMO에서는 선박 운항에 따른 해양 환경 파괴를 방지하기 위하여 선박 안전과 선박에 의한 해양 오염 방지에 관하여, ILO에서는 선원의 작업 안전과 근로 환경 개선에 관하여 다양한 국제 협약을 개발해 왔습니다. 그러나, 이러한 국제 협약들은 전 세계적으로 효율적으로 시행되어야 하나, 많은 국가에 의하여 비준되지 못하거나, 또한 비준되었다 하더라도 기국 정부에 의하여 효과적으로 시행되지 못하고 있는 것이 현실입니다.

이러한 현상을 초래하게 된 주된 원인 중의 하나로서 편의치적 선대의 확대를 들 수 있습니다. 오랜 역사를 가지고 있는 편의치적선은 대부분의 경우 선원의 승무 정원관리, 외국 선원의 고용, 선박 안전관리 등으로 인한 경제적 부담 경감을 위하여 선택되고 있으며, 제2차 세계 대전 이후에 획기적이고 괄목할 만한 성장을 하여 왔으며, 최근에는 편의치적선이 전 세계 선복량의 절반을 상회하고 있고, 파나마, 마샬아일랜드, 라이베리아, 사이프러스 등 전통적인 편의치적국에 더하여 벨리제, 쿡아일랜드 등 새로운 편의치적국이 등장하였습니다. 그러나, 선박 관리에 대한 주된 관할 권한이 기국 정부에 있으므로 편의치적선의 안전관리를 증진시키는데는 한계가 있을 수 밖에 없었습니다. 그래서 1973년 MARPOL 협약, 1974년 SOLAS협약 등 주요 국제협약에 따라 자국 항만에 입항하는 외국 선박에 대한 항만국의 통제 권한을 규정하게 되었습니다.

Abuja MoU, Black Sea MoU, Caribbean MoU, Indian Ocean MoU, Mediterranean MoU, Latin American Agreement on Port State Control of vessels, Paris MoU, Tokyo MoU, U.S. Coast Guard, Australian Maritime Safety Authority, EQUASIS의 링크 등의 내용을 포함하고 있는 표입니다.
Abuja MOU	http://www.abujamou.org
Black Sea MOU	http://www.bsmou.org
Caribbean MOU	http://www.caribbeanmou.org
Indian Ocean MOU	http://www.iomou.org
Mediterranean MOU	http://www.medmou.org
Vina del Mar Agreement	http://www.acuerdolatino.int.ar
Paris MOU	http://www.parismou.org
Tokyo MOU	http://www.tokyo-mou.org
Riyadh MOU	http://www.riyadhmou.org
U.S. Coast Guard	https://www.dco.uscg.mil
Australian Maritime Safety Authority	http://www.amsa.gov.au