친환경기술팀 이정엽 수석
IMO의 2023 GHG 전략 및 중기조치
IMO는 2023년 7월 열린 제80차 해양환경보호위원회(MEPC 80)에서 2050년경까지 국제해운의 GHG 배출량 넷제로를 달성하는 목표를 포함하는 2023 IMO GHG 전략을 채택하였습니다.
본 전략에는 GHG 배출량 넷제로 목표 달성을 위한 방안으로서, 중기조치로 해양 연료의 GHG 집약도를 단계적으로 감축을 규제하는 기술적 요소로서의 목표기반 연료 표준제와 경제적 요소로서의 GHG 배출량 가격 메커니즘을 결합한 형태로 개발한다는 내용도 포함되어 있습니다. 또한, 후속 조치로서 중기조치 개발 및 종합영향평가 수행 일정이 포함되어 있으며, MEPC 83차에서 조치 도입을 위한 협약 개정안을 승인하는 것을 시작으로 2027년에 중기조치가 발효될 예정입니다.
유연성 메커니즘 및 회원국 간 입장 차이
중기조치를 개발함에 있어 회원국 간 입장 차이가 가장 큰 사항은 GHG 배출량 가격 메커니즘의 적용 방안입니다. 이를 이해하기 위해서는 목표기반 연료 표준제(GFS)의 준수 방안으로 제안된 유연성 메커니즘을 살펴볼 필요가 있습니다.
유연성 메커니즘은 단계적으로 연료의 GHG 집약도를 감축하여 대체 연료로의 전환을 요구하는 GFS를 준수하기 위한 방안입니다. 궁극적으로 GFS 준수를 위해서는 연료 전환이 필요하지만, 제한된 공급량에 따른 연료 확보가 어려운 선박이 기존의 화석 연료를 사용하면서 규제를 준수할 수 있는 방안으로 도입된 개념입니다. 상기 그림과 같이 GFS 미준수 선박은 기준을 초과 달성한 선박으로부터 초과 달성분에 대한 배출권을 구매(Flexible Compliance Units, FCU)하거나, GFS 등록소로부터 직접 배출권을 구매(GHG Remedial Units, GRU)함으로써 규제를 준수할 수 있으며, 이러한 과정에서 GHG 배출량에 대한 비용이 발생합니다.
중국, 노르웨이 등의 그룹은 유연성 메커니즘에서 GHG 배출량에 대한 비용이 발생한다는 점에서 이를 기술적 요소인 GHG 가격제로 인지하며, GHG 탄소세와 같은 추가적인 GHG 가격제의 도입을 반대하고 있습니다. 그러나, 유럽 중심의 그룹은 대체 연료로의 전환 촉진을 위해 GHG 탄소세가 반드시 도입되어야 하며, 이를 통해 연료 가격차를 최대한 좁힐 수 있다는 입장입니다. MEPC 82에서의 논의를 통하여 두 그룹 간의 이견이 좁혀질 수 있을지는 미지수이며, MARPOL 협약 개정안이 MEPC 83에서 승인될 예정이므로 내년 봄에 중기조치의 최종 형태가 결정될 수 있을 것으로 예상됩니다
대응 전략 수립을 위한 분석 체계
IMO 중기조치에 효율적으로 대응하기 위해서는 규제 분석, 연료 가격, 수급망 확보 방안 등의 다양한 분석이 수반되어야 합니다. 이러한 분석에는 상당한 노력이 필요합니다. 그러나, 현재까지 IMO 중기조치의 형태도 결정되지 않은 상황에서 규제 대응 전략을 개발하는 것이 어려울 뿐만 아니라, 효과적인 대응 전략이 되기는 힘들 것입니다. 따라서 현 시점에서는 대응 전략을 수립하기보다는 이를 위한 분석 체계를 구축하는 것에 집중할 필요가 있으며, 이를 위해 중요 요소를 식별할 필요가 있습니다.
연료 가격과 유연성 메커니즘의 중요성
먼저, IMO의 GHG 중기조치는 기존 화석 연료에서 대체 연료로의 전환을 촉진하기 위함이며, 이러한 관점에서 연료 가격에 영향을 주는 인자를 중요 요소로 고려할 수 있습니다.
현재까지의 IMO 논의 현황을 고려할 때, 연료 가격 차를 보완하는 방법은 두 가지 방안으로 식별됩니다. (a)는 유연성 메커니즘을 활용한 초과 감축량의 판매에 따른 수익(FCU), 연료 전환을 통하여 감소된 세금(levy)과 적합 연료에 대한 보상(reward)을 통해 연료 가격 차를 좁히는 방안입니다. (b)는 세금 도입과 적합 연료에 대한 보상을 고려하지 않기 때문에 유연성 메커니즘을 활용한 초과 감축량의 판매에 따른 수익만을 고려하는 방안입니다. (a)의 경우, 세금과 보상금은 회원국 간 논의 과정을 통해 적정 수준이 결정될 것으로 예상되며, FCU는 선박 간 거래를 통해 결정되며, 연료 가격 차에서 세금과 보상금의 합을 차감한 수준에서 결정될 것으로 예상할 수 있습니다.
(b)의 경우, FCU만으로 가격 차를 보완해야 하므로 (a)보다 FCU 가격이 상당히 높을 것이나, 단기적으로는 GFS 규제를 준수하는 수준의 GHG 배출량이 발생하는 연료를 사용한다면 (a)보다 규제 대응 비용이 낮을 것입니다. 즉, 세금, 보상금 및 FCU 가격 수준에 따라 어떤 대체 연료를 언제 전환하는 것이 효과적인지에 대한 분석이 가능하므로 대체 연료 가격 및 비용 영향 분석에서 3가지 인자는 매우 중요한 요소로 볼 수 있습니다. 추가로, 연료 전환에 따른 선박 개조와 같은 추가 비용이 발생하는 요소를 함께 고려한다면 보다 정확한 분석이 가능할 것입니다.
GFI 규제값과 유연성 메커니즘의 활용
또한, GFS 규제에서 요구되는 연료의 GHG 집약도(GHG Fuel Intensity, GFI) 규제값 수준을 중요 요소로 고려해야 합니다. 세금은 해당 연료의 사용으로 인해 발생하는 모든 GHG 배출량에 가격을 부과하는 반면, FCU는 GFI 규제값을 초과 달성하거나 미준수함으로써 발생하는 GHG 배출량에 대한 비용 또는 수익입니다. 따라서 GFI 규제값이 낮을수록 대체 연료로의 전환 시기를 앞당기는 방안을 고려해야 할 것입니다. 다만, 유연성 메커니즘의 선박 간 거래 기능을 적절히 활용한다면, 일부 선박에만 대체 연료를 적용하고 나머지 선박은 기존 화석유를 사용하는 방안도 고려할 수 있으므로 유연성 메커니즘도 중요 요소로 고려해야 합니다.
대응 전략 수립의 기본 방향
앞서 언급한 요소들 외에도 대체 연료 수급 가능성과 안전성 등의 여러 요소들도 고려되어야 하지만, 현 시점에서는 정교한 분석보다는 예상 가능한 요소들을 기반으로 대응 전략 수립을 위한 기본 방향을 설정하는 것이 중요합니다. 따라서, 현재까지 파악된 연료 및 규제 대응 비용에 영향을 주는 중요 요소를 토대로 다양한 시나리오를 구성할 수 있는 분석 체계를 우선적으로 구축할 필요가 있습니다.
IMO 중기조치가 결정되지 않은 현 시점에서는 정확한 분석보다는 다양한 시나리오를 구성하고, 이에 대한 영향을 대략적으로 확인할 수 있는 간결한 시스템이 보다 효과적일 것입니다. 이러한 간결한 시스템을 시작으로, IMO 중기조치 논의 결과를 바탕으로 규제 대응에 따른 CAPEX와 OPEX를 보다 정교하게 분석할 수 있는 시스템으로 개선함으로써 효과적인 대응 전략을 수립할 수 있을 것입니다.